Елеватори і «Укрзалізниця»: як голочка з ниточкою

«Різниця у відвантаженні зерна з маршрутного і не маршрутного елеватора становить від 250 до 300 гривень на тонні. Тобто, при врожайності пшениці 4 тонни з одного гектара, аграрій при роботі з маршрутним елеватором отримує мінімум 1 тисячу гривень додаткового прибутку з одного гектара. У різних регіонах у нас різна «насиченість» маршрутними елеваторами. Виходить, там, де є маршрутні елеватори, бізнес відмінний, вартість землі — відмінна. Інвестиційний клімат — чудовий. Але в регіонах, де немає маршрутних елеваторів — усе навпаки. Земля невигідна, ніхто туди не інвестує. Ефективність буде зовсім інша»,— такі висновки зробив президент УЗА.

Він вважає, що вирішити цю проблему можна. Для цього необхідно побудувати приблизно 500 сучасних елеваторів, які мають технічні можливості вантажити маршрути (тобто 54 вагони за добу). Але перш ніж їх будувати, необхідно обговорити з «Укрзалізницею» можливості маршрутних відправок у тому чи іншому регіоні. Будувати зерносховище є сенс лише тоді, коли поблизу є маршрутна станція.

Зараз в Україні діє 164 маршрутні станції. За словами комерційного директора «Укрзалізниці» Андрія Рязанцева, це майже вдвічі більше аналогічного періоду минулого року.

«Це спільна робота з розвитку як самих станцій, так і потужностей елеваторів, які готові завантажувати роботою ці станції. На 13,5% ми збільшили добове навантаження зерновозів. Також майже на 26% збільшилася кількість зерновозів, що задіяні в транспортуванні зерна», — наводить статистику Андрій Рязанцев.

Сьогодні всі елеватори України разом (а це більше тисячі підприємств) мають потужності одночасного зберігання зерна — майже 50 мільйонів тон. Однак, 62% від цих потужностей — елеватори з підлоговими складами та бетонними силосами. Вони переважно морально застаріли, мають дуже низьку швидкість завантаження та відвантаження зерна.

У той же час об’єми вирощування зернових та олійних культур в України постійно збільшуються. За прогнозами аналітиків, найближчими роками виробництво зернових та олійних в Україні сягне 100 мільйонів тонн, а експорт — 70 мільйонів тонн. Минулого маркетингового року ці показники були — 92 та 54 мільйони тонн відповідно.

За даними УЗА, Україна здатна в 1,5­2 рази наростити виробництво та, відповідно, експорт зернових.

«Проте брак сучасних технологічних потужностей зі зберігання є одним із факторів, що не лише стримують розвиток потенціалу аграрної галузі, але й можуть у найближчому майбутньому послабити позиції України на світовому ринку у виробництві та експорті зернових», — вважають в «Українській зерновій асоціації».

Загальний обсяг необхідних інвестицій у розвиток нових потужностей для зберігання та супутньої інфраструктури оцінюється від $4,5 до $8 млрд.

«Я думаю, що ми в найближчі 3-­4 роки побачимо повне оновлення елеваторних потужностей, які займаються відправкою зерна на експорт. У нас більше 1 тисячі елеваторів, які обслуговують сільгоспвиробників. Але в той же час з досвіду минулого сезону можна сказати, що 75 елеваторів, які були маршрутними, відправили 50% зерна, що призначалося для експорту через порти. Ці елеватори робили по 3-­4 обороти. Нагадаю, на сьогодні в Україні елеваторів більше тисячі. Тож яка потужність в інших?», — говорить Микола Горбачов.

Він вважає, що в найближчі 3­-4 роки в Україні відбудеться будівництво нових елеваторів, які в сумі покриють усі 100% потреб по відправці зерна в порти. Старі елеватори залишаться неефективними «коморами», що не зможуть економічно конкурувати з новими зерносховищами.

«Мірка бізнесу дуже проста — це ефективність. Якщо бізнесу вигідно, він буде спиратися на нові моделі. Якщо ми опинилися в такій ситуації, де маршрутним елеваторам віддається прерогатива, вони мають більше можливостей по відвантаженню, ніж прості елеватори, і це для сільгоспвиробника вигідніше, я думаю, ринок буде будуватись», — вважає президент УЗА.

Такої ж думки дотримується директор ТОВ «Варіант Агро Буд» Олексій Грушко. За його словами, світовий ринок, який купує українське зерно, встановлює все вищі вимоги до його якості та логістики, і цим вимогам потрібно відповідати.

«Старі елеватори не мають можливості контролювати якість зерна. У той же час нові технологічні елеватори дозволяють контролювати якість на всьому ланцюжку — від завантаження, сушки, зберігання, і до відвантаження», — говорить Олексій Грушко.

За підрахунками УЗА, в ідеальних умовах (при наявності вагонів) українські елеватори кожен день могли б відвантажувати 700 тисяч тонн зерна.

«Але зерно буде переміщатися залізницею, і тут ми зіткнемося з тим, що залізниця може перевезти лише 110-­120 тисяч тонн зерна в день. І це не єдине. Далі ми впираємося ще в одну перешкоду — пропускні можливості припортових станцій. Вони здатні переробити лише близько 200 тисяч тонн зерна в день», — говорить Микола Горбачов.

Після станцій зерно потрапляє до морських зернових терміналів. А їхні пропускні можливості ще нижчі.

«Термінали здатні вивантажувати 182 тисячі тонн зерна. Хоча ця цифра нестабільна. Вона щороку збільшується. З'являються нові термінали, модернізуються старі. У той же час припортові станції мають стабільну пропускну потужність. Якщо не зобов'язати інвесторів, які будують зернові термінали, брати участь у розширенні припортових станцій, то продуктивність розвантаження терміналів з кожним роком буде зростати, але вагони застрягнуть на під'їздах до терміналів. Тому цю проблему потрібно якимось чином вирішувати», — акцентує увагу на больовій точці Микола Горбачов.

У «Укрзалізниці» вважають, що в даній ситуації виходом стане розподіл навантаження в пікові сезони на весь МР.

«Максимальний показник перевезення зерна залізницею становить 3,7 млн. т, а в літні місяці — 1,6­-1,9 млн. т. «Укрзалізниця» не може існувати з таким перепадом сезонних показників. Ми не продовження зернового ринку, тому перевезення повинні бути розподілені на весь календарний рік, щоб зняти пікові навантаження в осінньо-­зимовий період. Усе це можливо вирішити лише за умови співпраці та інвестицій у потужності для зберігання», — поділився думкою директор з розвитку бізнесу УЗ Андрій Рязанцев.

За його словами, обсяг перевезень зерна можна збільшити до 8 млн. т за рахунок розподілу навантаження на інфраструктуру залізниці протягом усього року.

«Укрзалізниця» намагається впровадити планування навантажень станцій на місяць вперед. Пріоритетом будуть користуватися графікові відправки, за ними — маршрутні, і тільки потім повагонні.

«Такий підхід нам дасть можливість чітко бачити, скільки вагонів знаходиться на певній станції й порівнювати з її пропускною спроможністю. Що дасть розуміння, які станції більше навантажувати не можна, а на яких ліміт ще дозволяє приймати вагони», — розповів комерційний директор.

Він також звернув увагу, що «Укрзалізниця» готова до діалогу про збільшення кількості маршрутних станцій, у залежності від врожайності зерна в регіоні.

Якщо в минулому році всі говорили про дефіцит вагонів, то за рік ринок устиг ними насититися. За словами Андрія Рязанцева, кількість зерновозів збільшилася на 26%. І на 13,5% було збільшено добове навантаження зерновозів.

Введення маршрутів за графіками дозволило зменшити час, за який обертається зерновоз — сьогодні це 4,5 доби. Середня швидкість, з якою рухається склад, 540 км на добу.

«Ми втратили монополію в сегменті вагонів­-зерновозів (тепер є приватний парк). На сьогодні маємо лише 42% наших вагонів, якщо не брати до уваги іноземні. Якщо і їх враховувати, то цей показник складе до 28%. У якійсь мірі нас це радує, але не збільшує наших доходів. Ми, маючи майже в 2 рази більший парк вагонів­-зерновозів (порівнюючи з 3-­х річною давністю), отримали цікаву ситуацію, коли при збільшенні парку зерновозів за останній рік, маємо велике завантаження вагонів», — говорить Андрій Рязанцев.

За його словами, великий відсоток вагонів зерновики використовують як склади на колесах. Вагони навантажені зерном простоюють.

«На сьогодні це велика проблема і свідчить про те, що діє неправильне планування. Збільшення кількості зерновозів призвело до того, що ми на сьогоднішній день маємо в навантаженому стані 122 потяги по 54 вагони зерна. Одні десь стоять завантажені й відповідно не доїхали до пункту вивантаження. Ми збільшили кількість «складів на колесах, і тому час від часу маємо з вами конвенції з тієї чи іншої залізниці», — акцентує увагу на проблемі комерційний директор «Укрзалізниці».

«Укрзалізниця» планує до кінця поточного року укласти першу угоду із закупівлі зерна. Зупиняли ці плани лише забюрократизованість залізниці — для закупівлі зерна потрібно було проводити тендери через ProZorro. Але, за словами Андрія Рязанцева, перепони вдалось подолати.

«У нас стояло питання про можливість закупівель зернових без тендерів на ProZorro, і ми вже отримали роз'яснення від МЕРТ — за законодавством це можливо. Проведення тендерів, враховуючи їх тривалість, убивало б можливість займатися цим видом діяльності. Зараз це питання майже зняте, і ми працюємо над розробкою та затвердженням нормативної бази й до кінця року сподіваємося порадувати ринок першою угодою», — розповів Андрій Рязанцев.

Проте зерновий ринок на ці заяви реагує дещо скептично. Зерновики бажають отримувати від УЗ лише якісні послуги з перевезень.

Поки «Укрзалізниця» знаходиться в стадії пошуку шляхів удосконалення, Кабінет міністрів заявляє про намір перевозити важкі вантажі, у тому числі зерно, не по залізниці й автодорогах, а річковим транспортом.

Про це заявив Прем'єр­міністр України Олексій Гончарук.

«Річкові перевезення — найдешевші. Тому зерно в нас повинно поїхати річкою, а не в перевантажених фурах, які розбивають дороги і спричинюють ДТП», — сказав Олексій Гончарук.

Щоправда, є одне але. Аби відновити річкові перевезення, необхідні інвестиції в річкову інфраструктуру. За його даними, в Україні потрібно провести ремонт причальних стінок і шлюзів. Відповідний законопроект уже передали на розгляд у ВР.

Окрім цього потрібно будувати власний флот і проводити днопоглиблення. А це теж чималі кошти. Поки що «Укрзалізниця» залишається лідером у перевезенні зерна.

Олена ВЕРЕДА, фото uga.ua