Куди рухаємося? Проблеми і тенденції елеваторного ринку.

Елеваторний ринок України зараз швидко розвивається й трансформується. Якісь елеватори поступово відмирають, інші набирають обертів. Минулий рік був дуже показовим у плані тенденцій, з яких видно, куди і як буде рухатись галузь. То ж є сенс глянути на деякі проміжні підсумки, що впливатимуть на подальший розвиток галузі, і спрогнозувати подальші кроки.
АКТИВНЕ НАРОЩУВАННЯ ЕЛЕВАТОРНИХ ПОТУЖНОСТЕЙ

Сьогодні в Україні спостерігається бум будівництва зерносховищ. Елеваторні потужності нарощують як великі холдинги, середні за потужністю компанії, так і фермери. У кожного для цього свої причини. Холдинги збільшують свої земельні площі, відтак, валові збори, і для зберігання свого збіжжя будують нові зерносховища.

Фермери намагаються зменшити витрати на послуги сторонніх зерносховищ, тому теж будують власні зерносховища.

Є й третя категорія – інвестори. Раніше вони навіть не думали «йти в зерно», бо займалися іншим бізнесом, але побачили в цій галузі бізнесові перспективи, і почали встрибувати в цей потяг. Вони вже обзаводяться землями, будують елеватори або портові термінали. Яскравий приклад – компанія «Епіцентр К». На 2019 рік вона запланувала розширити свої елеваторні потужності на 750 тис. т одночасного зберігання.

Розширенню елеваторних потужностей сприяють також і проблеми з зерновою логістикою. Останнім часом ринок лихоманить від дефіциту вагонів-зерновозів та локомотивів. А якщо немає можливості везти зерно в порт, отже його треба десь зберігати. Довелося замислитися про будівництво.

За минулий рік лінійні елеватори в Україні «приросли» приблизно на 1 млн. т одночасного зберігання. Серед лідерів з будівництва лінійних елеваторів такі компанії як «Астарта-Київ» та Alebor Group. Перший холдинг побудував два зерносховища на 100 тисяч тонн одночасного зберігання та один на 30 тисяч тонн. Друга компанія розширила потужності трьох своїх елеваторів трохи більше ніж на 112 тисяч тонн одночасного зберігання.

«Необхідність розширення потужностей з одноразового зберігання була продиктована проблемами з відправленнями зерна в порт, тобто з дефіцитом залізничного рухомого складу. І цей сезон показав правильність нашого рішення. В найгарячіший сезон, коли був дефіцит вагонів – це жовтень, листопад, грудень – ми не зупинялися і приймали зерно. Були моменти, коли здавалося ось-ось закінчиться місце, ось-ось ми можемо зупинитися, але з’являлися вагони, ми вивантажували свої 3,5 тисяч тонн зерна і на кілька днів могли видихнути. А якщо б ми не розширилися, то заповнили б свої силоси й чекали вагонів. Приймати зерно було б нікуди. Настав би колапс», – сказав генеральний директор елеваторного напрямку Alebor Group Олексій Цуркан.

За минулий рік було побудовано кілька нових портових терміналів. Компанія «Вібо-транс» відкрила в морському порту «Ольвія» новий зерновий термінал із об'ємом одночасного зберігання 35 тис. тонн.

«НІБУЛОН» увів в експлуатацію новий елеваторний комплекс у складі перевантажувального терміналу в Миколаєві з об'ємом одночасного зберігання 43 тисячі тонн. Тепер загальна ємність зерносховищ, що розташовані на території перевантажувального терміналу компанії в Миколаєві, становить 173 тисячі тонн.

Масштабне будівництво в порту «Південний» у 2018 році завершив термінал М.В. Карго, що належить компанії Cargill. Потужність одночасного зберігання цього підприємства становить 290 тис. тонн зерна. Перевалочні потужності – 5 млн. тонн зерна на рік. Термінал почав приймати агропродукцію в жовтні. Його офіційне відкриття заплановане на травень 2019-го.

У кінці року запустили в роботу термінал «Евровнешторг» у порту «Ольвія» з потужністю одноразового зберігання 116 тис. тонн. Вже на кінець 2019 року ТОВ «Компанія «Евровнешторг» планує вийти на обсяги перевалки сільськогосподарських вантажів в 1 млн. тонн.

Збільшили свої потужності в минулому році й «Новотех-Термінал», «Олімпекс-Купе», порт «НІКА-ТЕРА».

Не менший будівничий розмах очікується й у поточному році. Як уже було сказано, значний ривок у збільшенні потужностей запланувала компанія «Епіцентр К».

Агрохолдинг «Кернел» до осені поточного року планує збільшити елеваторні потужності одноразового зберігання на 245 тисяч тонн. У планах компанії також наростити пропускну здатність з приймання, сушки й відвантаження на 5 різних ділянках загалом більше ніж на 750 тисяч тонн. В експлуатацію будуть уведені два нових лінійні елеватори – «Ніжинський» на 113 тисячі тонн і Біловодський на 185 тисяч тонн одночасного зберігання. У 2019 «Кернел»також уведе в експлуатацію першу чергу свого нового терміналу – «Трансгрейнтермінал» із пропускною потужністю 1 млн. тонн зерна.

Продовжує також будуватися вже згадувана «Астарта-Київ». Зараз компанія добудовує «Семенівський елеватор» на 120 тис. т одночасного зберігання.

Компанія «НІБУЛОН» будує два річкові термінали – в с. Тернівка Вільнянського району Запорізької області та в Дніпропетровській області. Крім цього, «НІБУЛОН» планує збільшити потужності ще на п'яти своїх підприємствах.

Будуватимуться також десятки інших компаній, які вже сьогодні заявили про свої наміри.

Експерти прогнозують, що «будівничий тренд» протримається ще кілька років. Зараз в Україні налічується більше тисячі елеваторів, але близько 70% з них – зерносховища, що були зведені ще в радянські часи й не відповідають сучасним вимогам.

«Елеватори, які не будуть нічого робити, відімруть. Старі зерносховища неефективні за операційними витратами, тому від них будуть позбавлятися. Але разом із тим, якщо власники замість старого будуватимуть щось нове, то це буде мати право на життя. Україна в будь-якому випадку буде збільшувати виробництво зерна, і тому потреба в елеваторних потужностях, навіть у тій кількості, у якій вони є на сьогоднішній день, до кінця не задоволена. Сьогодні в нас ємностей на 40 мільйонів тонн одночасного зберігання, при тому, що в цьому році Україна виростила 92 мільйонів тонн зернових і олійних»,– підкреслює президент Української Зернової Асоціації Микола Горбачов.

ЗАРОБІТКИ НА ПЕРЕВАЛЦІ

Економіка українських елеваторів зараз залежить переважно від їхніх власників. Якщо зерносховище входить до складу холдингу зі своїми землями й урожаями, елеватор не ризикує залишитись без роботи й прибутку, бо буде повністю завантажений продукцією. Такі елеватори є ланцюжком великого бізнесу. Щоправда, останнім часом усе більший відсоток таких зерносховищ починають працювати із зерном сторонніх поклажодавців. Серед прикладів – елеватори компанії «Кернел». Раніше вони працювали переважно з власною продукцією, а зараз поступово збільшують надходження від фермерів та холдингів. Таким же шляхом ідуть й інші компанії.

Для зберігання власного зерна (переважно) будують свої підприємства й фермери. Сторонніх поклажодавців вони пускають на свої підприємства за умови наявності вільного місця. Фермерські елеватори почали поступово «відкушувати» у великих зерносховищ частину заробітку на підробці й зберіганні – бо ж будують власні сушки і ємності для зерна. Ця тенденція по-різному проявляється в різних регіонах України. Наприклад, у Харківській області є райони, де елеватори без власної землі стикаються з дефіцитом поклажодавців через те, що фермери мають там достатньо власних потужностей і не хочуть везти своє зерно на чужі елеватори. А це вже заявка на переформатування ринку.

Тому підприємствам, що заробляють лише на послугах, стає дедалі складніше змагатися за свою прибутковість. Їм потрібно працювати вдвічі ефективніше, ніж іншим, щоб утриматися на плаву. І тут багато залежить від їхнього технічного оснащення, зручної логістики й уміння вибудувати відносини з усіма сторонами процесу (поклажодавцями, трейдерами, «Укрзалізницею»). Щоб виграти в конкурентній боротьбі, їм доводиться надавати своїм клієнтам цілий комплекс супутніх послуг – перевезення з поля до елеватора, продажу зерна трейдерам, кредитування під закупку ЗЗР тощо.

Щоб привабити поклажодавців підприємства часто надають бонуси – безкоштовне приймання та безкоштовне зберігання на певний термін, а головний акцент у тарифах роблять на підробку – тобто сушіння, очистку та на відвантаження.

Кожне зерносховище намагається якнайбільше перевалити зерна. Від цього залежить їхня рентабельність. Але сьогодні прагнення елеваторів заробити на перевалці наштовхується на проблеми з логістикою. Вона задає тон не лише в економіці, але й, як вже було сказано вище, змушує елеватори модернізуватися та нарощувати свої потужності.

ЗЕРНОВА ЛОГІСТИКА

Збільшення врожайності й прагнення відправити на продаж у порти якнайбільшу кількість зерна, спричинили проблеми з перевезеннями, особливо на залізниці. Як зазначив Президент Української Зернової Асоціації Микола Горбачов, Україна довгий час не інвестувала в залізничну інфраструктуру, тому ця інфраструктура виявилась не готовою до збільшення потреб зерновиків. Не вистачає вагонів-зерновозів, локомотивів. Є й питання з так званими «вузькими горлечками» при в’їздах на портові термінали.

Щоб оптимізувати свою роботу й упорядкувати співпрацю з елеваторами, «Укрзалізниця» вирішила поставляти свої вагони-зерновози лише тим підприємствам, які мають змогу вантажити за добу 54 вагони – тобто маршрут. Такі можливості на старті мали лише близько 70 елеваторів із більше ніж тисячі, що працюють в Україні. Потім до цих 70-ти почали «підтягуватися» й інші. У минулому році десятки зерносховищ спеціально модернізували свої потужності, щоб увійти до складу маршрутних щасливчиків. Щоправда, як показала практика, «Укрзалізниця» навіть з обмеженою кількістю «маршрутників» не впорується. Що буде, коли більшість елеваторів стане маршрутними, риторичне питання.

«Щоденно елеватори України можуть вантажити близько 700 тис. тонн зерна. Але в реальності залізниця може перевезти лише 100 тисяч тонн за добу. Зараз приблизно 70 елеваторів знаходяться на маршрутних станціях. Це прекрасно. А тепер уявіть, що 538 залізничних станцій, з якими працюють елеватори, були маршрутними. Змогла б залізниця задовольнити всі запити елеваторів? Звичайно ні», – говорить Микола Горбачов.

Проблеми з перевезеннями зерна кожне зерносховище вирішує по-своєму. Одні вживають різні можливі й неможливі заходи, щоб отримувати ці вагони. Інші купують власні вагони-зерновози, але через їхню дорожнечу це можуть дозволити собі лише великі агрохолдинги.

Хто не спроможний ні на перше, ні на друге, намагається створювати ступеневі маршрути, тобто формувати маршрут з 54 вагонів на кількох підприємствах.

Є не чисельна частина зерновиків, що возять зерно автомобілями або річковим транспортом. Утім, це також не панацея. Кожний спосіб перевезення має свої проблеми. Тож зерновикам доводиться виходити зі своїх можливостей. І чим вони ширші, тим більша вірогідність того, що елеватор залишиться на ринку. А ось у тих, у кого проблеми із зерновою логістикою й застарілі потужності, шанси продовжувати працювати, як повноцінний елеватор, дуже хиткі. Цілком ймовірно, що такі підприємства можуть залишитись лише своєрідною накопичувальною базою, або зовсім закритися. Їм на зміну побудують нові, але вже в інших місцях і з урахуванням сучасних вимог. Власне, це вже відбувається у великих компаніях. Вони продають зерносховища з підлоговим зберіганням і будують нові сучасні елеватори. На що розраховують підприємці, які купують склади з застарілим обладнанням, незрозуміло.

Так чи інакше, але нас чекає цікавий рік у плані розвитку галузі та будівництва елеваторів. Тим паче, що цей напрямок почала підтримувати держава — вона компенсує власникам кошти, що затрачені на купівлю елеваторного обладнання від вітчизняних виробників. І це теж є добрим стимулом для будівництва.

Інна Воробйова

РубрикаАналіз ринку
Хештеги
Рекламодавці останнього номеру