Чому бізнес-модель агровиробництва без власної логістики стає нежиттєздатною

Збитковість виробництва та дорога й непередбачувана логістика поставили цей сегмент агровиробників перед вибором: або купувати власні транспортні засоби, або припиняти економічну діяльність. Це стосується 53% українських агровиробників – дрібних та середніх фермерів, які спеціалізуються на вирощуванні зернових культур і в доступі до ринків покладалися на послуги “Укрзалізниці” та приватних вагонних парків.

Про це заявив експерт ринку логістики, член Комітету з логістики Європейської бізнес-асоціації Юрій Щуклін.

– Українські дрібні та середні агровиробники, що не мають власних логістичних засобів, потрапили в цінові ножиці. Одне лезо – ціна продуктів зернової групи, яка впала на світових ринках до рівня собівартості виробництва. А друге лезо цих ножиць – принципи ціноутворення логістики, де монополія на інформацію та аукціони “Укрзалізниці” на оренду вагонів слугують чинником та маркером необґрунтованого злету цін, – пояснив експерт. – Агровиробники розраховували, що “Укрзалізниця” та приватні вагонні парки конкуруватимуть між собою за їхні вантажі, пропонуючи кращі умови та меншу ціну. Проте останні два роки оператори приватних парків не конкурують з УЗ, а користуються її аукціонами для розігріву цін: викуповують обмежену пропозицію виставлених вагонів, щоб профіцит вагонів не працював як у нормальній здоровій економіці – коли зайве працює на зниження. Тобто симбіоз приватного бізнесу з державною залізничною монополією з її недосконалою моделлю планування стали вирішальним чинником ціноутворення, і не лише в залізничній логістиці.

Юрій Щуклін навів приклад, як впливає на ринкове становище агровиробника наявність чи відсутність власних засобів перевезення.

– Собівартість вирощування зерна у 2023 становила 150-175 доларів/тонна, а в порту ви могли його продати за 170-145 доларів/тонна. Власними вагонами ви довезете його зараз за 20 доларів/тонна плюс реальні витрати на свій вагон. А на перевезенні в орендованих вагонах “Укрзалізниці” чи приватних парків, ви витратите ті ж 20 $ + такі ж реальні витрати на чужий вагон + захмарний прибуток вагоновласника в 100-200%. В підсумку це вийде + 30-80 доларів/тонна, і вам залишиться 100-130 доларів за тонну (при тому, що на виробництво ви витратили 150-175/тонна). І врешті настане той день, коли ви припините орати землю, тому що цей мінус від логістики на тлі світових цін унеможливлює вирощування, – констатує Юрій Щуклін. – Зрештою залишаться на ринку лише ті агровиробники, які мають власні логістичні ресурси - вагони та автомобілі. Ці виробники, що становлять 47% ринку, не постраждали від злету цін, а деякі навіть виграли. Збитковість від низької ціни на зерно вони компенсували прибутками від дорогої логістики: те, що в них витягла з кишені погана кон'юнктура на світових ринках, вони компенсували грошима з тієї кишені, яку формувала дорога логістика. Ті ж, хто не має цієї “другої кишені”, тепер не мають ресурсів вносити достатньо добрива, сіяти, тобто продовжувати економічну діяльність. Найскладніша ситуація у виробників північних регіонів, що найвіддаленіші від морських портів та західних кордонів, бо для них вартість логістики просто захмарна.

Експерт пояснив, чому раніше аграрії мали можливість вести діяльність, не маючи власних логістичних засобів, і які чинники стали поштовхом зміни бізнес-моделі.

– До осені 2021 року використання орендованих вагонів в перевезенні цілком вкладалось у бізнес-модель агровиробництва: краще орендувати чужі, ніж витрачати великі кошти на купівлю, та утримання власних вагонів. Але коли з осені 2021 року (завдяки штучно обмеженому доступу до державних вагонів та аукціонам “Укрзалізниці”) вартість оренди іноді злітала до 5% вартості нового вагона, багато агровиробників замислились і вирішили, що краще витратитись на купівлю власних вагонів чи автомобілів, адже за такого рівня цін вони окупляться за 1-2 роки, а не за 10. Тому у 2022-23 роках попри профіцит, були рекордні інвестиції у придбання власних вагонів-зерновозів та вантажного автотранспорту. Агровиробники, які досі цього не зробили, але мають доступ до дешевих кредитних грошей чи донорської допомоги, зараз перебувають у перемовинах щодо придбання вагонів та інших логістичних ресурсів, на чию оренду вони перевитратили в ці роки. Техніко-економічним обґрунтуванням цих витрат вони зараз подають своїм донорам та кредиторам свої витрати на логістику, тобто ціни 2022 та 2023 років є підставою для капіталовкладень та інвестицій у ці ресурси. Але знову ж таки, це історія більше про середніх, а не дрібних агровиробників. Вся допомога союзників, донорів, банків, потребує професійного підходу. Фермер, який не має у штаті юристів та фінансистів, не напише юридичне обґрунтування отримання кредиту чи донорської допомоги. Ця категорія виробників до останнього муситиме перевитрачати на перевезення, яке начебто регулюється державою, але ця регуляція спотворена функціонерами “Укрзалізниці” через додаткові необмежені можливості з підвищення вартості вагонів як невід'ємної складової перевезення. Це та сама історія, як у містечках, де люди відʼєднувались від центрального опалення, а для тих абонентів, що не змогли відʼєднатись, тарифи злітали до небес, – підсумовує Юрій Щуклін.